Tesla visada buvo žinoma dėl savo ilgo važiavimo nuotolio. Tačiau patobulintas „Model 3“ dabar turi įrodyti, kad jis gali prilygti naujajam „Polestar 2“ sedanui ir kitais aspektais, ne tik puikiu važiavimo nuotoliu.
Elektromobilių srityje galios efektyvumas tapo „infliuojančia“ sąvoka. Tai, kas tikrai reta ir sunkiai randama, yra savybės, kurios nėra prieinamos visiems. Vienas iš tokių „auksinių turtų“ elektrinio mobilumo pasaulyje yra važiavimo nuotolis. „Tesla“ jau seniai pirmauja šiuo klausimu, nes „Model 3“ pasiekė puikų diapazoną dėl mažo energijos suvartojimo. Bet kaip jis veikia kitais aspektais? Yra keletas pakilimų ir nuosmukių. Praėjus beveik šešeriems metams po 3 modelio debiuto, „Tesla“ išleido atnaujintą versiją, pavadintą „Highland“. Jam būdinga šiek tiek pakoreguota išvaizda, atnaujintas kabinos dizainas ir aerodinamiškesnis korpusas (sumažėjus pasipriešinimo koeficientui nuo 0.23 iki 0.22).
Šie patobulinimai pastebimi nuvažiavus vos kelis metrus. Naujoji pakabos sistema su dažnį pasirenkančiais amortizatoriais pagaliau pašalina ankstesnius nelygumus ir atšokimus važiuojant. Smulkių iškilimų, kurie kažkada aidėjo per galvos atramą, nebejaučiate. Nors „Model 3“ vis dar išlaiko gana tvirtą pagrindinį derinimą, dabar jis yra stabilesnis ir patikimesnis važiuojant nelygiais keliais. Gera amortizacija kartu su garsui nepralaidžiu stiklu visame automobilyje žymiai sumažina triukšmo lygį.
Tačiau net ir netrukdomas triukšmo „Model 3“ vis tiek nėra „žvėris“ užmiestyje. Problema labiau susijusi su didžiausiu greičiu sumažintu nuo 233 km/h iki 201 km/h, o ne su vis dar nestabiliu važiavimu tiesia linija ir vairo sistema, kuri išlieka pernelyg jautri ir stokoja grįžtamojo ryšio vidurinėje padėtyje. Važiuojant staigiuose vingiuose greitkelyje, vairuotojui reikia ne tik didesnio jautrumo, bet ir šiek tiek drąsos. Tai gaila, nes energijos suvartojimo požiūriu tik keletas elektromobilių yra tokie tinkami greitam važiavimui greitkeliu kaip Model 3. Bandymų metu automobilis sunaudojo vidutiniškai 22,7 kWh 100 km, net ir įkrovimo nuostolius; sportiniu režimu energijos sąnaudos siekė tik 28,9 kWh 100 km.
Mažas 3 modelio energijos sąnaudas lemia ne tik asinchroninio variklio priekinėje ašyje ir nuolatinio magneto sinchroninio variklio ant galinės ašies derinys, bet ir mažas pasipriešinimas važiavimui. Važiuojant 130 km/val., energijos sąnaudos siekia tik 24 kW. Be to, ši maitinimo sistema bet kuriuo metu gali tiekti iki 366 kW galios. Standartiniu režimu droselio atsakas yra labai tiesioginis, todėl gali reikėti šiek tiek pritaikyti; „komforto“ režimu variklio galia yra sklandesnė, tačiau nepasiekia didžiausios galios. Nors jo 0-100 km/h įsibėgėjimo laikas – 4,7 sekundės – nėra oficialus, „Model 3“ gali nuolat pasiekti šį rezultatą. Be to, jo stabdymo kelias turėtų būti geresnis nei dabartiniai 37 metrai.
Užmiestyje dėl aštraus vairavimo sistemos posūkius vairuotojui darosi smagiau, tačiau Michelin e-Primacy padangos, optimizuotos pagal pasipriešinimą riedėjimui, sunkiai neatsilieka nuo posūkių intensyvumo dėl sukibimo trūkumo. Tesla linkusi stumti priekinį galą, kai sukasi, bet palaipsniui mažina vairo sukibimą, kad įspėtų vairuotoją.
Dėl tokio veikimo „Model 3“ jaučiasi tarsi žaisdamas vaizdo žaidimą, kuris gali greitai pavargti. Verta paminėti, kad net slidžiame kelyje „Tesla“ galią galią visiems keturiems ratams gali paskirstyti itin jautriai. Tačiau persirikiuojant dviejų eismo juostų kelyje plati elektroninė stabilumo sistema kartais pernelyg įkyri, kelia nerimą tiek vairuotojui, tiek keleiviams.
Vairuotojo pagalbos sistemos veikimas yra dar problemiškesnis. Be įprastos „stabdžių vaiduoklis“ problemos, kai įjungiama adaptyvi pastovaus greičio palaikymo sistema, išlieka ir kitų problemų. Pastaraisiais metais „Tesla“ palaipsniui panaikino ultragarso radarų jutiklius, visiškai pasikliaudama kameromis. Dėl to beveik nėra įspėjimo apie atstumą apie artėjančias kliūtis statant automobilį, o adaptyvios pastovaus greičio palaikymo ir eismo juostos laikymosi sistemos dažnai sugenda šlapiomis sąlygomis. Sausomis sąlygomis vairuotojai gali naudotis vairavimo pagalbos funkcija, tačiau jie turi periodiškai šiek tiek pasukti vairą, kad įrodytų, jog vis dar yra sėdynėje. Lengvo prisilietimo neužtenka, nes „Tesla“ neturi talpinio vairo. Jei vairuotojas neatlieka šio veiksmo, sistema tai užfiksuoja, o po penkių „netinkamų operacijų“ pagalbinė funkcija savaitei išjungiama.
Vis dėlto klausimų lieka. Kodėl posūkio signalų jungikliai sukurti kaip du mygtukai ant kairiojo vairo stipino? Naudotojas kiekvieną kartą jį naudodamas turi nukreipti akis į vairą. „Tesla“ teigia, kad dizainą įkvėpė tradicinė vairo trauklė: aukštyn posūkiui į dešinę, žemyn – kairėn. Nors tai skamba kaip geras mnemonikas, šis ekstremalus dizainas neatrodo visiškai intuityvus.
Atlikdama šį patobulinimą, Tesla ne tik pašalino posūkio signalo svirtį kairėje, bet ir pašalino pavarų svirtį dešinėje. Dabar pavarų perjungimus galima pasirinkti naudojant jutiklinį ekraną arba talpinę jutiklinę sritį ant lubų – tai sukuria dar vieną funkcinės painiavos sluoksnį. Kitos pagrindinės funkcijos, pavyzdžiui, valytuvų ir tolimųjų šviesų valdymas, buvo perkeltos ant vairo, o detalūs nustatymai turi būti atlikti per sudėtingus antrinius meniu centriniame valdymo ekrane. Nors centrinis ekranas labai reaguoja ir daug funkcijų, žaidimų bei programėlių suskirsto į plokščią meniu, jį gali būti sunku tiksliai paliesti vairuojant dėl mažo mygtukų ploto. Ekrane esantį šriftą galima padidinti, o tai šiek tiek pagerina vartotojo patirtį.
Taip pat reikia tobulinti 3 modelio visiškai elektrinio sedano įkrovimo maršruto planavimą. Sistema planuoja tik sustojimus išskirtinėse „Tesla“ įkrovimo stotyse, kartais pasirenka nepagrįstas įkrovimo strategijas, pavyzdžiui, sustojimą, kai akumuliatorius yra 30% galios, nors vėlesnės įkrovimo stotelės gali būti tinkamesnės. Tačiau salono kokybė gerokai pagerėjo: automobilio durelių vidus aptrauktas minkšta dirbtine oda, o bendras meistriškumas labiau išgrynintas. Tesla pagaliau pasivijo. Tačiau kai kurias detales dar reikia patobulinti, pavyzdžiui, šiek tiek grubus priekinių durų įrengimas. Be to, „Model 3“ siūlo didelę saugojimo vietą, ištraukiamus skydelius nuo saulės ir erdvų priekinį bagažo skyrių.
Čia išbandyta didelio našumo „Polestar 2 Pure Electric Vehicle“ versija taip pat siūlo didelį priekinį bagažo skyrių. Nors standartinė dviejų variklių versija gali būti tinkamesnis palyginimas, deja, šiuo metu jos negalima išbandyti. „Polestar“ vairavimo ir valdymo rezultatai yra įspūdingi. Nors jo nominali maksimali galia yra mažesnė nei Tesla, jos pagreitis yra galingesnis. „Polestar 2“ taip pat lenkia „Model 3“ stabdymą dėl puikios „Brembo“ sistemos. „Polestar 2“ valdymo pranašumas yra akivaizdus.
Šis pranašumas atsiranda dėl tikslaus ir linijinio vairavimo, kuris, nors ir šiek tiek lengvas, vis tiek yra daug tikslesnis nei 3 modelio. Jis siūlo pasirenkamus vairavimo režimus (lengvus, standartinius ir sunkius), tačiau grįžtamasis ryšys nepagerėja. Tai, kas tikrai pagerina jo valdymą, yra „Öhlins“ dvigubo srauto vožtuvo amortizatorius, dviejų variklių sąranka su nedidelėmis galinės pavaros charakteristikomis ir didelis sukibimas su „Continental“ sportinėmis padangomis. Šios savybės sumažina svyravimą posūkiuose ir užtikrina aukštą sukibimo lygį. Įjungus sportinį režimą, nuspaudus akceleratorių ir įjungus stabilumo sistemą, automobilio galinė dalis lengvai išsisuks iš posūkio, parodydama labai aukštas valdymo lubas.
Nepaisant papildomų 300 kg svorio, „Polestar 2“ vis tiek demonstruoja geresnes dinamines charakteristikas. Tačiau dėl vairavimo grįžtamojo ryšio ir emocinio įsitraukimo stokos patirtis tampa monotoniška. „Brembo“ stabdžių sistema kartu su energijos atkūrimo sistema neužtikrina sklandaus, švaraus pėdos pojūčio, o amortizatoriai yra gana kieti važiuojant 100 km/h greičiu, ypač važiuojant per šulinių dangčius ar geležinkelio bėgius.
„Polestar 2“ vairavimo pagalbos sistema taip pat yra funkcionalesnė ir pritaikoma bet kokiomis oro sąlygomis nei „Tesla Model 3“, nors kartais kyla problemų. Pavyzdžiui, atbulinės eigos kamera sunkiai prisitaiko prie šviesos pokyčių naktį, o prastas transporto priemonės matomumas turi įtakos statymui. Kalbant apie interjero išdėstymą, „Polestar 2“ yra labiau orientuotas į vairuotoją, išlaikant tradicinį kabinos išdėstymą su fiziniais mygtukais ir vairo traukėmis, o tai sumažina veikimo trukdžius. Dėl didesnių mygtukų ekrane valdymas tampa tiesiogiškesnis ir patogesnis. Be to, Polestar 2 Nappa odinės sėdynės užtikrina geresnę atramą ir yra mažiau slidžios nei Tesla sėdynės. Tačiau šis švedų sukurtas, Kinijoje pagamintas automobilis jaučiasi šiek tiek priblokštas dėl savo galingo pagreičio potencialo. Nepaisant smulkesnio kėbulo, vis dar yra šiek tiek kieto plastiko, o bandomojo automobilio galinės sėdynės naudojimo metu retkarčiais girgždėdavo. Teigiama, kad bagažo skyriuje yra praktiški kabliukai ir dirželiai.
Nors „Polestar 2“ nebėra „galios šernas“ po veido atnaujinimo, jis vis tiek negali prilygti „Tesla“ energijos vartojimo efektyvumui.
Dėl geresnio automobilio sistemos veikimo, puikių vairavimo savybių ir rafinuoto valdymo „Polestar 2“ savo našumu lenkia „Tesla Model 3“. Tačiau „Model 3“ turi aiškų pranašumą dėl aplinkosaugos efektyvumo ir pirmauja kainos bei sąnaudų atžvilgiu (kai tik rasite posūkio signalo mygtuką). „Model 3“ kainuoja 49 990 eurų ir yra komplektuojamas su įspūdinga garso sistema, keturių zonų sėdynių šildymu, sėdynių ventiliacija, pagalbinėmis vairuotojo sistemomis, matriciniais LED žibintais ir šilumos siurblio sistema. „Polestar 2“ yra daug brangesnis, tačiau komfortu ir interjero kokybe nepralenkia „Model 3“. Galiausiai palyginimo testą laimėjo Tesla Model 3. Kaip brandus elektrinis modelis, jis rodo didelį talentą kai kuriose srityse, bet vis tiek palieka daug norimų rezultatų kitose.